Про неточные системы посадки мы с Вами поговорили в статье про заход по приводным, пришло время разобраться с точными. Мы будем говорить только про ILS (Instrumental Landing System) как самую распространенную в наше время, да и в симуляторах реализовано в основном только эта.
ILS представляет из себя две радиостанции которые излучает направленные радиоволны. Одна направляет самолет по горизонтали, другая по вертикали. Тем самым самолет может автоматически следовать за лучами и точно выйти на торец ВПП.
Давайте для пример возьмем схему ILS и на ней разберемся что у нас к чему.
Для примера будем рассматривать схему посадки ILS в аэропорту Мурманска на полосу 31.
Для начала мы поговорим о категориях ILS. Всего у нас существует 3 категории.
Категории ILS
CATI – это основная категория. Мы снижаемся до высоты принятия решения которая расположена на уровне 200 футов. Видимость на полосе при этом, должна быть не менее 550 метров.
CATII – Высота принятия решения лежит в пределах от 100 до 200 футов. А видимость на полосе должна быть не ниже 300 метров.
CATIII – для самых сложных посадок. Эта категория делится еще на 3.
CATIIIA – высота принятия решения до 100 футов. Видимость на полосе не менее 175 метров.
CATIIIB – высота принятия решения до 50 футов. Видимость на полосе не менее 50 метров.
CATIIIC – нет никаких ограничений. Самолет способен самостоятельно сесть, а также рулить по полосе.
Для каждой категории требуется допуск как экипажа, так и самолета. Например если самолет и аэропорт оборудован CATIIIA, а пилот допущен только до CATI, до он должен руководствоваться ограничениями для CATI и наоборот. Т.е. выбирать нужно по самому худшему сценарию.
Наша Cessna 172 оборудована системой CATI, поэтому для нас все ограничения будем брать исходя из этого, запомним, что по ATIS, видимость на полосе для нас должна быть не меньше 550 метров.
Напомню, что на всех категориях кроме CATIIIA мы должны увидеть полосу до принятия решения и сажать самолет вручную.
Правила полета по ILS
Заранее настроим навигационный приемник на частоту 108,5, это частота нашего ILS, у которого код IRD.
Итак посмотрим на нашу схему. Найдем на ней точку MM502. Эта точка является IAF (Initial approach fix). Для нас это означает, что мы перешли из фазы подхода в фазу захода на посадку. К этой точке мы должны получить разрешения на захода по ILS. Как же мы попадем на эту точку? Тут есть несколько вариантов. Нас может направить диспетчер, с помощью векторения (нас будут говорить куда и на какой курс повернуть, а мы будем следовать указаниям диспетчера). Но в основном мы будем использовать схемы STAR, ну или стандартные схемы прибытия. Наш маршрута будет заканчиваться на какой то точке, а дальше использую схему STAR мы попадём в нашу точку.
Например, наш маршрут закончился на точке PELOR, на этой точке мы должны быть не ниже 90 эшелона, а далее следуя по схеме PELOR 2L, мы как раз попадем на точку MM502. Заметьте, что тут представлены и другие схемы, например, PELOR 2Z, которая нас выведет на точку MM504, которая на карте посадки тоже есть, и она тоже IAF. Диспетчер скажет какую схему использовать и мы ее забьем в компьютер, мы обязательно попрактикуемся с Вами.
Вернемся к точке MM502 на этой точке мы должны быть не ниже 2600 футов. Продолжаем снижаться к точке FAP, это точка входа в глиссаду. Находится она на расстоянии 9,8 км. от IRD (это и есть наш ILS). Если мы нажмем кнопку APP в самолете, то самолет сам начнет снижение по глиссаде, или мы можем с помощью показаний приборов удерживать самолет на глиссаде самостоятельно, с помощью специальных планок (директоров), в этом случае такой заход называют заходом в директорном режиме.
Теперь, давайте обратимся к таблице внизу нашего документа.
Давайте самого начала, вверху слева мы видим надпись MISSED APPROACH, далее сказано что делать при уходе на второй круг. На схеме тоже пунктиром это нарисовано, нам нужно набирать высоту до точки MM522 далее повернуть налево и следовать на точку MM504 набирая 2800 футов. Далее либо слушать, что скажет диспетчер, либо заходить как опубликовано на схеме.
Правее мы видим вертикальный профиль снижения, а чуть выше табличка, на которой указаны высоты и расстояния. На расстоянии 8 км, мы должны находится на высоте 1690 футов. Возвращаемся к вертикальному профилю. С точки MM502 курсом 309 мы снижаемся с 2600 футов до 2000 футов, на расстоянии 9,8 км. от IRD мы начинаем следовать по глиссаде. С какой скоростью снижаться нам подскажет табличка в самом низу. Три последних строки показывают скорость с которой мы должны снижаться, в зависимости от скорости нашего полета.
Первая таблица под вертикальным профилем указывает нам на ограничения по снижению. Напомню, что cessna 172 это у нас воздушное судно категории A. Мы снижаемся по ILS CATI и для нашего воздушного судна минимум 408 футов. Если мы подошли к 408 футам и не видим ВПП, то ниже мы спускаться не имеем права, уходим на второй круг. Как видим чем тяжелее и быстрее самолет тем выше минимумы.
Следующая строка это LOC и здесь мы видим еще 2 строки WITH SDF и WO SDF. Итак, LOC по сути это заход без вертикального наведения, мы только видим горизонтальную составляющую, а вертикально мы должны контролировать себя сами, и тут у нас ситуация может может развиваться по двум сценариям. WITH SDF это когда мы прошли точку SDF на высоте которая предписана профилем. В нашем случае точка SDF находится на удалении 3,9 км от IRD и мы должны пройти ее на высоте 994 фута. В этом случае минимум для нас будет 780 футов. Если же мы прошли точку SDF на другой высоте, то минимум для нас 960 футов. Т.е. тут нужно быть внимательным. Также над точкой SDF у нас сработает сигнализация пролета дальнего приводного маяка. Мы видим обозначение OM (Outer Marker).
Следующая строка, это строка Circling, это специальный заход на посадку, когда мы заходим на одну полосу, а потом когда ее увидели пролетаем мимо и заходим на другую. Об этом поговорим отдельно.
Ну и последнее что мы видим, справа это этих табличек это Transition Level, это высота перехода. Вспоминаем, выше высоты перехода мы летаем по стандартному давлению 1013 гПа и у нас эшелоны (например 60, 70 и т.д.), ниже высоты перехода мы летаем по давлению аэродрома и у нас высоты (2600 футов, 3500 футов и т.д.). На высоте перехода мы должны перевести наш высотомер со стандартного давления на давление аэродрома. А в данном случае, высота перехода у нас будет зависеть от давления аэродрома. Если давление выше 1013 гПа, то эшелон перехода 60, если давление выше 977 гПа, но ниже 1013 гПа, то эшелон перехода 70, если же давление ниже 977 гПа, то эшелон перехода 80.
Для чего так сделано? Так как ниже самолеты летают по давлению аэродрома, то при очень низком давлении может получиться так, что на одной высоте окажутся и самолеты летающие по стандартному давлению и по давлению на аэродроме. Чтобы это избежать, было придумано передвигать эшелон перехода вверх при уменьшении атмосферного давления.
Ну вот и все, а в следующий раз займемся практикой, посмотрим на приборы, на их показания и как заходить на посадку в условиях плохой видимости.
Последнее, что хочу заметить, обратите внимание на то, что данная схема у нас называется ILS Z, бывают и ILS Y, ILS X. Они могут незначительно отличаться по высотам, уходу на второй круг, возможно еще чем-то, внимательно слушайте диспетчера какой заход он вам разрешил. А также будьте внимательны, заход по ILS не разрешает вам посадку, разрешение на посадку должны быть отдельно.
А на сегодня у меня все, если что-то непонятно, спрашивайте.