Сегодня я хочу коснуться большой темы – темы визуальных полетов. Как следует из названия полеты мы выполняем визуально, т.е. без помощи навигационных систем. Первым делом определимся, что нам нужно для визуальных полетов. Само собой самолет. Но что на нем должно быть?
Для ответа на этот вопрос мы заглянем в Федеральные авиационные правила (ФАП), а конкретнее в ФАП-128 “Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации”. Вот тут можно почитать все ФАПы. В п. 2.18.2 у нас написано следующее:
На самолетах и вертолетах, выполняющих полеты по ПВП днем:
- указатель приборной воздушной скорости;
- хронометр или часы, указывающие время в часах, минутах и секундах;
- магнитный компас;
- барометрический высотомер;
Что мы видим? Для визуальных полетов нам особо то ничего и не надо, нам не нужно даже радиооборудования для связи с диспетчером. Но тут нужно оговорится, это только если вы не собираетесь летать в районах крупных аэродромов. Если соберитесь, то тут уже без радиооборудования не обойтись. Мы же без связи с диспетчером можем летать в воздушном пространстве класса G. В класс C нас без разрешения от диспетчеров не пустят.
Пойдем по приборам, итак барометрический высотомер нам нужен для определения высоты полета, тут все понятно. Прочитайте статья про давление QNH, QFE и QNE.
ПВП полет проходит не просто так, мы летим из точки А в точку Б и следуем определенному маршруту. Для выдерживания этого маршрута мы должны знать где находимся и знать всегда. Для этого нам нужна карта и нанесенные на ней точки маршрута, так называемые поворотные точки маршрута (ППМ). Каких либо правил для их размещения нет, но лучше, если они будут размещены возле крупных ориентиров, которые мы сможем безошибочно разглядеть с воздуха. Как составлять карту и как по ней лететь посмотрим в следующей статье, а сейчас мы разберемся с общими правилами визуальных полетов.
Мы должны знать процедуры конкретных аэропортов и быть готовы их выполнить, а также уметь выполнять полет по аэродромному кругу.
Для отслеживания своего местоположения у нас есть компас и часы. По компасу мы знаем куда лететь, а по часам – сколько лететь до следующего ППМ. Все эти данные рассчитываются на земле при подготовке к полету. С приборами и картой разобрались, дальше посмотрим что еще нам нужно для полета.
Само собой для полеты мы должны быть уверены в погоде, ее можно посмотреть в сводках METAR. При фактическом объединений на маршруте, лететь ПВП запрещено это следует из п. 2.15 ФАП-128. Также в п. 5.37. Полет, который планируется выполнять по ПВП, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому воздушное судно будет следовать по ПВП, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать ПВП. Мы должны быть уверены в том, что погода позволит нам сесть в аэропорту назначения, ну или хотя бы на запасном. Если вы обратите внимание, то никаких четких границ, как для полетов по проборам у нас нет. Мы капитан нашего судна и по ПВП мы сами для себя решаем, можем ли мы обеспечить ПВП и не заблудиться или лучше дождаться более благоприятной погоды.
Все остальное что нам нужно написано в п.3.31 – 3.33. Мы должны летать днем при видимости не менее 2 км. днем и 4 км. ночью. Также при фактической высоте менее 300 м. мы должны иметь визуальный контакт с землей и не должны летать в облаках. Выше 300 м. мы можем летать если видим земную поверхность, а также лететь на 150 м. ниже нижней кромки облаков. Мы также можем лететь выше облаков, но расстояние между слоями облаков должно быть не менее 1000 м., а расстояние от облаков до самолета не менее 300 м., а также видимость более 5 км. Тут надо решать, как мы будем видеть ориентиры, поэтому такой полет очень сложный, но правила его не запрещают.
Дополню только то, что при ПВП командир воздушного судна сам отвечает за безопасность и должен следить за обстановкой вокруг, так как диспетчер не занимается разведение ПВП бортов, задача выдерживать расстояния до других бортов и препятствий полностью ложится на плечи КВС.
Также нам запрещено выполнять полет, если на маршруте или его части, а также в аэропорту назначения по метеорологическим сводкам мы не сможем обеспечить полет по ПВП.
Ширина коридора в котором мы должны лететь составляет 4 км. (по 2 км. в каждую сторону от оси маршрута). Речь сейчас идет о полетах ниже эшелона перехода и на скорости менее 300 км/ч, выше эшелона перехода летать по ПВП отдельный вид искусства, поэтому не стоит туда забираться.
Расчет топлива для полета необходимо производить с учетом полета по маршруту плюс 30 минут полета днем или 45 минут ночью.
Все что касается информация для полетов по ПВП мы изучили. Рекомендую изучить федеральные авиационные правила. Там их много но нам сейчас интересны воздушный кодекс РФ, ФП ИВП, ФАП-293, ФАП-128 и ФАП-362. Этого будет достаточно.
В следующий раз займемся картой, маршрутом, топливом. В общем будем подготавливаться к полету.