Начнем разбираться заходами. Рассмотрим какие они бывают и как их выполнять. Сначала будем разбираться с теорией, а в дальнейшем попрактикуемся на Cessna 172 в выполнении посадок.
Итак все посадки делятся на визуальные и инструментальные. Визуальные мы с вами разбирать не будем, по сути это просто полет по кругу, который мы уже с вами разбирали в статье полет по кругу. А вот инструментальные разберем.
Инструментальные заходы делятся на точные и неточные. Начнем с неточных заходов.
Напомню, что все схемы вы можете найти на на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта
Заход по приводным радиостанциям
Давайте сначала разберемся что такое пеленг и радиал. Пеленг это угол между северным направлением магнитного меридиана и направлением на радиостанцию. А радиал – это угол между северным направлением магнитного меридиана проходящий через радиостанцию и направление на самолет. Т.е. пеленг указывает где относительно нас радиостанцию, а радиал где мы относительно радиостанции.
Теперь введем еще 2 определения, Initial Approach Fix (IAF) – это первая точка, с которой начинается непосредственно заход на посадку. Final Approach Fix (FAF) – это финальная точка перед посадкой. С этой точки мы уже входим в глиссаду.
Приводные радиостанции или NDB расположены в торце полосы. Называются они в свою очередь Дальняя приводная радиостанция с маркером (ДПРМ) и Ближняя приводная радиостанция с маркером (БПРМ). ДПРМ расположен в 4000 метров от полосы, а ближний в 1000 метрах от полосы. Оснащение маркером, позволяем нам понять, когда мы сверху радиостанции. Для этого в самолете есть специальный приемник. Его не нужно настраивать, он уже настроен на частоты этих маркеров. При пролете над ним, мы услышим характерный звук и увидим мигание лампочки.
Для того чтобы настроится на NDB на борту необходимо иметь Автоматический радиокомпас (АРК) или Automatic Direction Finder (ADF). На самолете Cessna 172 один комплект АРК. Поэтому мы не сможем контролировать наше положение по двум маякам. При настройки ADF на частоту стрелка прибора будем всегда показывать нам направление на маяк, также как стрелка компаса на север. Давайте разберёмся на конкретном примере.
Это схема посадки на полосу 02 в Сочи. Наша ОПРС имеет позывной AD и частоту 365 кГц. Тут есть 2 варианта. Сейчас разберемся с основным. Второй вариант показан в белом окошке слева. Этот случай, когда мы прилетаем с севера. Итак, мы прилетаем по схеме BANUT 1H и занимаем 5000 футов над маяком, как только мы его пролетаем, выполняем правый разворот на курс 203, также контролируем точку 4, она будет на пеленге 293. После этого засекаем 5 минут и летим курсом 293. Параллельно с эти снижаемся до высоты 2900 футов. Т.е. за 5 минут нам надо снизится на 2100 футов, выставляем снижение 500 футов в минуту. Как только прошло 5 минут, выполняем правый разворот на курс 023. После выхода из поворота, начинаем снижение. Снижаемся до высоты 1420 футов и если не видим полосу, уходим на второй круг. Он тут довольно интересный. После ухода поворачиваем направо на курс 203 и набираем 3000 футов, как только перехватываем пеленг 339 нашей ОПРС поворачиваем направо на курс 023 и набираем минимум 3900 футов и оказываемся на ОПРС начинаем все сначала.
Так как мы летим на Cessna 172, а это самолет типа А, то все значения (высоту снижения и время полета) берем для А.
Обратите внимание, что все посадки в Сочи осуществляются только со стороны моря, со стороны гор, схемы посадок отсутствуют.
Давайте для примера разберем еще одну схему.
Заход по ОПРС в Нальчике
Первое на что обратим внимание, это то, что слева зона в которой летать запрещено ниже 110 эшелона. Для захода настраиваемся на наш ОПРС 350 кГц. Заметьте что он у нас является IAF. В вертикальном профиле отмечаем для себя, что на этой точке мы должны находится не ниже 70 эшелона. После прохождения нашего ОПРС поворачиваем направо на курс 056, на схеме у нас указана цифра 3, смотрим, что для самолета категории А нужно лететь 5 минут. Засекаем и летим, вместе с этим снижаемся до 4200 футов. Опять же можем примерно посчитать, если нам нужно за 5 минут снизиться на 2800 футов, то примерно нужно снижаться по 600 футов в минуту. Как только пролетели 5 минут, поворачиваем на курс 236 и снижаемся до 3000 футов к точке FAF, после прохождения точки FAF уже входим в глиссаду. Здесь у нас есть подсказка, в самом низу есть таблица, которая показывает нам, с какой скоростью нужно снижаться, в зависимости от нашей горизонтальной скорости. Мы на Cessna 172 будем снижаться со скоростью 385 футов в минуту. Также обратите внимание, снижаться ниже 1900 футов, без визуального контакта мы не можем. Если на высоте 1900 футов полосу не увидели, то уходим на второй круг.
Для этого поворачиваем вправо на курс 056 и ждем пока пересечем пеленг 193 на ОПРС. После чего поворачиваем налево и летим от ОПРС на пеленге 193 до тех пор пока не наберем 3100 футов или выше. После набора поворачиваем направо, летим прямо на ОПРС и набираем 4200 футов. После пролета, начинаем выполнять схему заново.
Еще хочу сказать пару слов о зоне ожидания, которая здесь у нас есть. Это самый маленький круг вокруг ОПРС, у которого еще стоит цифра 2. Видим, что эта зона ожидания доступна от эшелона 70 до эшелона 100 и скорость ограничена 400 км/ч. Как же понять когда выполнять разворот? Все просто, Ниже эшелона 100 все зоны ожидания выполняются одинаково, если другое не написано. Тот участок который выходит на ОПРС, выполняем сразу после его пролета. Участок от ОПРС засекаем 1 минуту и по истечении – выполняем разворот.
На сегодня все, попытался максимально разобрать схемы захода. Если Вам что-то непонятно, обязательно задавайте вопросы. Также в будущем мы обязательно попрактикуемся.